ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888—1972)

Туполев в авиации — это целая эпоха. В юности взлететь на планере, похожем на воздушный змей, а спустя полвека поднять в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт! Про такое даже не скажешь — удел немногих. Это — жребий избранных. Но как Туполев стал Туполевым, тем выдающимся изобретателем, инженером, конструктором, которого сегодня знает весь мир? Легенд о Туполеве рассказывают больше, чем обо всех остальных конструкторах. Шёл он по испытательному аэродрому, остановился, посмотрел на самолёт, стоявший на лётном поле, покачал головой: «Не полетит!» И не полетел! На следующий день машина разбилась, похоронив под обломками превосходного лётчика. …Взглянул на простыню чертежа, над которым работали конструкторы его же, туполевского КБ.

Всё, казалось бы, выверено, проверено и перепроверено. Остаётся взять карандаш и подписать. Но Туполев смотрит несколько минут на чертёж и отодвигает в сторону: «Исправите ошибку, покажете ещё раз!» Вот и попробуй найти эту ошибку. Пот катится с конструкторов, но Туполев беспощаден. Он знает: его взыскательность обязывает ко многому. Ведь следующий раз обычно оказывается труднее, чем предыдущий. Воспитывая своих сотрудников, он спрашивает с них очень многое. …Аэродинамики предложили новый профиль крыла. Отличный профиль, лучший из всех испытанных. Но Туполев не поверил результатам продувок. Он распорядился вычертить новый профиль, а рядом два старых и сделал то, чего меньше всего ожидали: от одного носок, от другого — хвостик, от третьего — среднюю часть.

Продули этот хитроумно составленный профиль в аэродинамической трубе — результат оказался гораздо лучший, чем у профилей-соперников. На попытку созвать многолюдное совещание по какой-то серьёной проблеме он прореагировал так: — Два подготовленных человека могут оперативно решить любой вопрос. Трое — несколько затянут решение, большее количество свидетельствует о том, что они не знают существа дела и притащили с собой живые шпаргалки. Как вспоминает Л. Л. Кербер, во время создания одного из самолётов от Андрея Николаевича потребовали обширную документацию. Бумаг оказалось великое множество, и Туполев не выдержал.

Велел сложить все бумаги столбом, рядом поставили человека, сфотографировали, а фото разослали в соответствующие инстанции с личной надписью конструктора: «Ну мыслимое ли дело, бумага выше человека!» И помогло. Десятки подобных историй рассказывают о Туполеве. В наш век точнейших расчётов его интуиция казалась волшебством, хотя вернее считать её признаком огромного таланта. Эрудиция, интуиция, опыт соединялись у Туполева в неразрывное целое. Однако мудрость и прозорливость не рождаются из ничего. Они приходят лишь к тому, кто ищет и размышляет, кто, не боясь ошибиться, никогда не повторяет допущенных ошибок, к тому, кто умеет достичь цели, не сворачивая на боковые дороги. Многие страницы биографии Андрея Николаевича уже написаны репортёрами нескольких поколений.

Впрочем, даже перелистав толстые фолианты газетных комплектов, полной картины не получишь. Рассказывая о делах конструктора Туполева, газетчики отвечали лишь на вопрос, что он сделал, и почти никогда не пытались узнать, как ему удавалось добиться успеха. В автобиографии, датированной декабрём 1920 г., инженер-механик Туполев писал: «Родился в 1888 г. в селе Пустомазово быв. Тверской губ. Корсуньского уезда.

Начальное образование получил дома; затем окончил Тверскую классическую гимназию в 1908 г., когда и поступил на механическое отделение Высшего московского технического училища… В 1909 г. поступил в число членов воздухоплавательного кружка при МВТУ. Работал по постройке планеров, совершал на них полёты». В другой анкете Андрей Николаевич сообщал, что его отец, Туполев Николай Иванович, почётный гражданин, владел до революции хутором Пустомазово, по профессии был нотариусом, как сочувствующий народодовольцам, он был исключён из Петербургского университета без права жительства в столице и губернских городах.

И всё-таки он закончил экстерном юридический факультет университета, однако был лишён права работать в судебном ведомстве и служил нотариусом, умер в 1910 г. Мать, домашняя хозяйка Анна Васильевна Лисицына, пережила мужа на восемнадцать лет. Родители стремились дать сыну хорошее образование и определили его в тверскую губернскую гимназию. Закончив её, Андрей Туполев вопреки советам родственников и друзей по школе, решил посвятить себя точным наукам и в 1908 г. поступил на механический факультет МВТУ. Родись Туполев на сто лет раньше, быть может, пошёл бы в моряки. На полвека позже — возможно, собрался бы куда-нибудь по космической части. Но его совершеннолетие наступило в 1909 году. Это и определило круг интересов.

В размеренную жизнь Москвы тех лет стремительно ворвалась авиация. Авиационные бациллы оказались на редкость заразительными, а воздух Москвы был насыщен ими весьма основательно. Впрочем, не только Москвы. Энтузиасты заявляли о себе повсюду. Подобно другим странам мира, Россия переживала великую авиационную лихорадку. Прежде всего привлекало удивительное сочетание простоты и доступности с романтичностью. В этом действительно таилось нечто волнующее и притягательное: стучишь молотком, строгаешь, паяешь, клеишь — и в результате взлетаешь как птица. Тут ни за что не останешься равнодушным! Туполеву повезло.

Он счастливо избежал поражений, подстерегавших его, как и других энтузиастов авиации. Но избежал не в силу каких-то особых талантов и не за счёт своего глазомера, ставшего легендарным. Тогда этого глазомера ещё просто не существовало. Удачный выбор пути к успеху объясняется другим: встречей с человеком, ставшим наставником многих молодых людей, тянувшихся к авиации. Жизнь столкнула студента Туполева с профессором Николаем Егоровичем Жуковским. Сам Туполев, опустив с присущей ему простотой высокие слова, вроде «призвание», «очарование новым» и т. п., рассказывал об этом так: «Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания.

Я туда однажды пришёл. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского, а впоследствии стал известным математиком — Делоне. Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос я прирос к этому делу». «Это был мой первый труд в авиации», — шутливо вспоминал впоследствии прославленный конструктор. Пожалуй, без Жуковского не было бы всемирно известного конструктора Туполева, а если уж и был бы, то, наверное, другим. Влияние на юношу Жуковский оказал огромное, и не на него одного. Под его руководством на втором курсе Туполев строит аэродинамическую трубу и проводит на ней ряд исследований. Нельзя сказать, что первый полёт будущего конструктора и академика был зрелищем, достойным кисти великого художника. Полёт произошел неподалеку от Высшего технического училища, на крутом берегу реки Яузы, похожей здесь на ручей. Недаром это место называлось в старину Коровьим Бродом. Не бог весть какое достижение и летательный аппарат. Две оклеенные полотном плоскости соединялись стойками и расчалками, образуя бипланную коробку. На сохранившемся любительском снимке Туполева не разглядеть.

Под коробкой крыльев маленькая человеческая фигурка. Но хорошо видно другое — верёвка, за которую внизу, на земле, держатся два студента. Они бегут, создавая силу тяги по способу, известному многим поколениям мальчишек, запускавших воздушные змеи. А летуну нелегко. Рулём служат собственные ноги. Чтобы поддерживать равновесие, надо балансировать, отклоняя их в ту или иную сторону. Одним словом, полёт, который продемонстрировал своим товарищам студент Туполев, выглядел чистой пробы цирковым номером.Спустя много лет Туполев заметил: «Этот полёт подтвердил наши расчёты, правда, лишь в известной степени, поскольку в следующем полёте планер основательно помялся при посадке, но лётчик, как видите, остался жив».

Построенный студентами МВТУ планер, равно как и самолёт-моноплан типа «Блерио», — работы, в которых Туполев энергичный участник, — только присказка. Сказка началась потом, когда под руководством Жуковского энергичная студенческая компания решила оснастить свою «альмаматер» аэродинамической лабораторией. Лаборатория невелика, но создание её — шаг огромный. Жуковский однажды сказал: «А знаете, Туполев, трубы надо строить. Не возьмётесь ли за это дело?»

В первый раз перед будущим конструктором поставили серьёзную инженерную задачу. В первый раз он услышал слово «надо», сопровождавшее его затем всю жизнь. Туполеву было только двадцать два года, но он согласился с решительностью, сопутствовавшей ему потом всегда. «У меня не возникло даже никаких колебаний, — вспоминал много лет спустя Андрей Николаевич, — не задумываясь ни одной минуты, я приступил к делу и стал строить аэродинамические трубы, а ведь тогда никто путём не знал, как их надо строить». Среди многих других аэродинамическая лаборатория МВТУ выглядела таинственным островом. За дверью с надписью «Посторонним вход воспрещён» раздавался непонятный гул. Это работали ротационные установки и аэродинамические трубы, спроектировав которые Андрей Николаевич положил ещё один камень в фундамент своего будущего. Теперь идеи, замыслы, предположения, на недостаток которых в авиации никак не жаловались, куда легче переводить на язык цифр и расчётов.

Но, закончив очень сложную работу, студент Туполев далеко не сразу воспользовался её плодами. Его отлучили от авиации, выслав из Москвы на родину под негласный надзор как одного из организаторов студенческой забастовки. И сколько ни доказывал директор МВТУ профессор Гавриленко, что талантливый студент нужен русской науке и технике, полицию это интересовало меньше всего. В глазах жандармов Туполев был смутьяном, которому надлежало понести наказание за свои безобразия, и не более.

Но профессор Гавриленко, человек левых убеждений, проявил незаурядную настойчивость. Его неоднократные обращения к московскому генерал-губернатору хотя и не сразу, но всё же сделали свое дело. Туполеву разрешили вернуться. Произошло это через три года. Туполев начал работать на заводе «Дукс», принимая участие в проектировании гидроплана. Однако отношения с администрацией не сложились, и он вернулся в аэродинамическую лабораторию МВТУ, снова стал работать рядом с профессором Жуковским. Московское высшее техническое училище — институт учебный, но в этом учебном институте аэродинамическая лаборатория — учреждение исследовательское. Здесь ставились эксперименты, в том числе и весьма неожиданные. Туполев, впоследствии прославившийся тяжёлыми машинами, прокладывал там дорогу «Святогору» — исполинскому многомоторному самолёту, спроектированному другим учеником Жуковского — Василием Андриановичем Слесаревым. «Святогор», тогда самый большой в мире самолёт (его полезная нагзка составляла более трёх тонн), был рассчитана на тридцатичасовой полёт.

Он мог преодолеть расстояние около тысячи километров. В век «летающих этажерок» возможности машины выгляли чистейшей фантастикой. И всё же, если бы дело ограничилось даже такого рода экспериментами, об этой работе Туполева можно было бы не вспоминать. Но аэродинамическая лаборатория МВТУ сделала нечто большее — на её базе всё отчётливее формировался будущий исследовательский авиационный центр. В 1916 г. Жуковского попросили организовать в лаборатории училища аэродинамические испытания военных аэропланов. Так возникло Расчётно-испытательное бюро, где сформировалась важная для практического самолётостроения отрасль авиационной науки — динамика полёта, были заложены основы одного из решающих факторов конструкторских расчётов — норм прочности. Ближайшими помощниками Николая Егоровича по Расчётно-испытательному бюро были два студента. Расчётно-вычислительной частью заведовал Владимир Петрович Ветчинкин, лабораторными установками — Андрей Николаевич Туполев. Помогая Жуковскому, Туполев одновременно формировался и взрослел, проходил школу, о какой мог только мечтать любой инженер, — рос вместе с делом, которому служил. Правда, не всё получалось, как задумывалось.

В 1914 г., когда Николай Егорович руководил курсами по подготовке пилотов, Туполев всерьёз решил стать лётчиком и начал было учиться летать на «фармане». Однако занятия пришлось прекратить. Чтобы стать лётчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, а в такой справке Туполеву отказали. Андрей Туполев получил от Николая Егоровича задание по гидродинамике. Заинтересовавшись статьёй о пластинке, поставленной в воде под некоторым углом, Жуковский сделал кое-какие заметки и поручил Туполеву соответствующие опыты.

Результаты этих опытов пригодились Туполеву, когда он разрабатывал дипломный проект гидроплана. Интересно было бы взглянуть на этот проект, защищённый в 1918 г., — конструкторский первенец Туполева. Но проект исчез. В архиве сохранилась только непривлекательная бумажка: «Временное свидетельство от Высшего Московского Технического Училища дано сие свидетельство Туполеву Андрею Николаевичу в том, что он окончил ныне полный курс учения в означенном училище с званием инженера-механика. Диплом на это звание за надлежащими подписями будет выдан означенному лицу по отпечатании. Свидетельство сие не может служить видом на жительство. При получении диплома настоящее свидетельство должно быть возвращено в училище. Москва июня 11 дня 1918 года». [292] А проект был хорош, иначе разве написал бы Жуковский: «Представленный студентом Туполевым расчёт гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли». После зашиты диплома Туполева оставили в МВТУ для подготовки к преподавательской деятельности, говоря современным языком, приняли в аспирантуру. Происходило это совсем не так, как сейчас. Экзаменов не было.

Зато существовала торжественная процедура, не знакомая нынешним аспирантам. В Московском областном архиве сотрудники Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского отыскали протокол заседания Совета МВТУ от 16 сентября 1918 г. «Ст. 16. Заслушан текст собрания механического факультета о том, что факультет в заседании от 3 июля 1918 года, заслушав рекомендацию на оставление инженера-механика А. Н. Туполева для подготовки к преподавательской деятельности в области воздухоплавания, данную профессором Жуковским, подвергнул Туполева закрытой баллотировке, давшей ему 17 белых шаров и один чёрный шар.

На основании этой баллотировки факультет постановил представить в Совет Училища А. Н. Туполева как достойного кандидата на замещение вакансии кандидата Комиссариата Народного просвещения. После обсуждения достоинств представленного факультетом кандидата, Туполев был подвергнут в заседании Совета закрытой баллотировке». Только через восемь лет после начала своего увлечения авиацией он защитил дипломный проект и лишь через двенадцать построил первый самолёт… Долго? Нет! Десятки конструкций, от угловатого АНТ—1 до сверхзвукового пассажирского лайнера ТУ-144, блестяще свидетельствуют, что Туполев не терял времени зря и вслед за римским философом Сенекой мог бы сказать: «Жизнь длинна, если ею умело воспользоваться».

Революция, которую подобно многим русским людям Туполев так ждал, открыла новую эпоху в авиации. То, чего на протяжении ряда лет безрезультатно добивался Жуковский, в 1918 г. стало реальностью. Идея создания национального авиационного центра получила поддержку Ленина. Судьба будущего Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) разрешилась в Кремле, но определилась она во многом на Мясницкой улице. Там располагался научно-технический отдел большого и авторитетного учреждения — Высшего совета народного хозяйства. В просторном вестибюле было людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали какие-то бумаги. Духовная конси-[293] стория уезжала, освобождая место научно-техническому отделу ВСНХ, объявившему о своём вселении наспех написанным объявлением… Этим хмурым октябрьским утром вместе с Туполевым, ставшим к тому времени его правой рукой, Жуковский прибыл на заседание коллегии научно-технического отдела. Жуковского и Туполева принял начальник отдела Николай Петрович Горбунов.

До этого секретарь Совета народных комиссаров, Горбунов был послан на работу не менее ответственную: ему поручили организовать научно-технические исследования для нужд народного хозяйства. Жуковский и Туполев услыхали от Горбунова, что их планы полностью поддержаны, что идею создания научно- исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги, необходимые на содержание Аэродинамического института. А потом был банкет в полном соответствии с возможностями того сложного времени — без белоснежных салфеток, шампанского и пышных речей торжественного застолья. Ошеломлённые свалившейся на них радостью, учитель и ученик в крохотном кафе, чокнувшись стаканами простокваши с медом, отпраздновали успех. Туполев с неизменным удовольствием рассказывал об этом «банкете», и, читая его воспоминания, понимаешь, как много радости принес будущему конструктору день, открывший авиации дорогу на многие десятилетия. 4 ноября 1918 г. на квартире Жуковского состоялось первое заседание коллегии ЦАГИ. Жуковский единогласно был избран председателем коллегии, Туполев — его заместителем. Ещё через день коллегия постановила: «Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время».

Решение об организации ЦАГИ было принято по рекомендации Ленина на коллегии Научно- технического отдела Высшего совета народного хозяйства, проводившейся 1 декабря 1918 г. «У нас не было помещения, не было оборудования, — вспоминал впоследствии Андрей Николаевич, — но зато была бурная энергия и подлинный энтузиазм. Мы с самого начала решили не замыкаться в теории и работали с таким расчётом, чтобы страна как можно скорее получила практические результаты. В конце 1920 г. окончательно определилось моё призвание. Я организовал в ЦАГИ отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься своим любимым делом — конструированием. Помнится, как целыми месяцами мы работали в неотопляемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я [294] создал свою первую конструкцию — аэросани АНТ-1… и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом». И снова Туполев стал инструментальщиком от авиации. Но теперь масштаб того, что он делал, был огромен, теперь речь шла не об аэродинамических трубах или отдельных экспериментальных установках Туполеву предстояло создать исследовательский центр, реализовать обширную программу исследований. Он отдал этой программе ещё несколько лет своего труда. С 1918 г. на протяжении почти двадцати лет Туполев был заместителем начальника ЦАГИ. В 1922 г. он возглавил организованное при институте конструкторское бюро.

За эти годы Туполев накопил огромный капитал, ту валюту знаний, которой он так щедро будет оплачивать конструкторские решения. Конечно, Андрею Николаевичу хотелось строить крылатые машины, но он не торопился. Каждому овощу — своё время! И Туполев ждал своего часа с завидным терпением. Осуществляя программу, намеченную Жуковским, он работал над глиссерами. Эта работа как будто скромна и очень камерна. На самом же деле она велась с размахом, который станет скоро неотъемлемой приметой творческого почерка Туполева. Андрей Николаевич мечтал об опытном бассейне для гидродинамических исследований. У него родилась дерзкая идея построить бассейн на базе лефортовских прудов. По поверхности пруда на тележке будет перемещаться модель. (Схема, осуществленная впоследствии тем же Туполевым на гидроканале ЦАГИ.) Похожий на пришельца из иного мира, сюда прибыл своим ходом отремонтированный сотрудниками ЦАГИ паровой экскаватор.

Он попыхтел и затих. Бассейна из лефортовских прудов не получилось, а глиссер построили, спустили на поверхность Москвы-реки и начали первое в нашей стране исследование судна такого типа. Прошло несколько лет, и Андрей Николаевич словно вынул из копилки результаты этого эксперимента. Они очень пригодились, Туполев начал строить торпедные катера, и настолько успешно, что первому же из них АНТ-1, принятому на вооружение Красной Армией, Реввоенсовет присвоил имя «Туполев». Торпедные катера, созданные под руководством Андрея Николаевича, сражались и в годы Великой Отечественной войны. И об этом тоже рассказывают легенды. Однажды, когда катер не развил нужную скорость, в Севастополь, где происходили испытания, вызвали Туполева. Андрей Николаевич посмотрел на испытания, а потом, затребовав из Москвы дополнительную техническую документацию, распорядился снять винт. Несколькими ударами мо- [295] лотка Туполев изменил кривизну лопастей. Когда винт установили обратно, катер показал ощутимое превышение проектной скорости. Создание ЦАГИ — золотая страница истории советской авиации. Туполев понимал — деревянные самолёты доживают своё. Будщее за металлом.

И чем раньше свершится переход к металлическим конструкциям, тем лучше. И молодой инженер готовил революцию отечественном самолётостроении. Но бесспорные сегодня утверждения Туполева большинству инженеров того времени казались в высшей степени сомнительными. Если немцы в конце первой мировой войны занялись созданием металлических самолётов, то нужно ли им подражать? У немцев просто нет дерева, а мы страна лесная! К тому же весь мир строит деревянные самолёты… От ссылки на весь мир Туполев отмахнулся, как от назойливой мухи. Он был настолько убеждён в своей правоте, что готов был спорить со всем миром.

В конце 1922 — начале 1923 года во время проведённой авиационным отделом Промвоенсовета дискуссии «Авиапроизводство на новых путях» Туполев с присущей ему прямотой отстаивал свою позицию. Меньше всего это напоминало упрямство строптивого вольнодумца. Союзники Туполева — цифры — крушили доводы противников, как тяжёлые танки: переход на металл настолько снизит вес конструкции, что полезная нагрузка самолёта увеличится на 25 процентов. И таких цифр в его докладной записке рассыпано немало. Но даже бесспорные цифры не смогли охладить пыл противников. Понимая, что противодействие грозит затянуться, Туполев обращается к способу, которого от него не ожидал никто. 28 августа 1919 г. Совет Обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней. В условиях великого бездорожья России такой вездеходный транспорт был очень нужен.

По указанию Н. Е. Жуковского для постройки аэросаней создали специальную комиссию, сокращённо называвшуюся «Компас». Засучив рукава Андрей Николаевич энергично берётся за дело. Но разработка аэросаней для Туполева не самоцель, а очередной и к тому же очень важный этап. Аэросани позволяли на земле подготовиться к разработке авиационных конструкций, разобраться с винтомоторными установками, научиться проектировать необходимые узлы и (в этом-то и таилось главное) освоить новый металл дюралюминий, известный тогда под названием кольчугалюминий, так как производство этого сплава освоили на Кольчугинском металлургическом заводе. Но чтобы сделать новый металл крылатым, предстояло на земле проверить профили, трубы, листы, гофр… Туполев стремился досконально разобраться в возможностях материала, которому неожиданно для большинства окружающих он намеревался открывать будущее. Изучая материал, накапливая необходимые знания и опыт, Туполев одновременно создавал конструкцию, отвечающую самым разнообразным требованиям. Главное из них — проходимость — качество, обязывавшее конструктора ко многому.

Аэросани АНТ-1 должны были легко и свободно продвигаться по снеженным просторам России. «Проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз», «вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Лёгкость должна быть куплена не понижением надёжности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции». Одним словом, постройка аэросаней была для начинающего конструктора орешком крепким.

Но Туполев, понимая, как важно всё для его дальнейших планов, видел в постройке отличных, до мелочей отработанных аэросаней генеральную репетицию будущих конструкторских и технических решений. В итоге были проведены блестящие санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем туполевских аэросаней был Владимир Михайлович Петляков, много лет проработавший рядом с Туполевым. Заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный…

В беседе с корреспондентом «Литературной газеты» спустя многие годы Андрей Николаевич скажет: «Основной смысл нашей работы и до войны и теперь состоит не столько в создании разных типов самолётов, сколько в решении новых проблем самолётостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолётами — от небольших истребителей до самых крупных машин. Была ещё одна проблема: из чего строить самолёты?

Мы выбрали металл, дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор». Проблему металла для самолётов Туполев решил еще до первых серьёезных попыток подняться в воздух. Металлические аэросани АНТ оказались на 40 процентов легче деревянных… 21 февраля 1922 года научно-технический отдел ВСНХ постановил удовлетворить ходатайство ЦАГИ «о выдаче конструкторам аэросаней Н. Р. Бриллингу, Б. С. Стечкину, А. А. Архангельскому, А. Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесённые труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000 рублей». Однако возведение группы инженеров в ранг «миллионеров» вовсе не означало безоговорочного признания. И не потому, что миллионы стоили тогда чрезвычайно дёшево. Споры продолжались несколько лет, прежде чем Главное экономическое управление ВСНХ приняло постановление: «1. Признать дело металлического самолётостроения на русских заводах подлежащим уже в ближайшее время поощрению и дальнейшему развитию в направлении перехода из стадии опытного строительства к серийному.

Признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолётов и связанных с ними аэродинамических исследований в ЦАГИ…» Работа началась с туполевского первенца, крохотного АНТ-1, самолёта смешанной конструкции, в которую кольчугалюминий был вкраплён лишь редкими скромными пятнышками. Двигатель собрали из деталей, привезённых со свалки. Тягу мерили динамометром, привязанным к хвосту машины. Прочность испытывали, усевшись большой компанией на лонжерон крыла. Для нагрузки, необходимой по расчёту, пришлось пополнить компанию испытателей завсегдатаями ближайшего трактира…

Самолёт строили в здании, принадлежащем сегодня Научно-мемориальному музею Н. Е. Жуковского. Здесь всё было неудобно: и света мало, и тесно, и высоты не хватало. Чтобы извлекать из цеха основные узлы самолёта, приходилось крушить стену и вытаскивать их в пролом. Один за другим после АНТ-1 взлетели, проложив металлу путь в авиацию, АНТ-2 и АНТ-3. За одно это их можно чтить долгие годы, но самолёты-первенцы Туполева сделали и нечто большее. Их слабосильные моторы обладали очень малой тягой. Поэтому перед Туполевым стояла очень важная задача — использовать все возможности, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Отсюда и решение создать, как тогда говорили, «бестросовые монопланы». Утверждение этой схемы, сегодня основной в самолётостроении (её называют чаще «свободнонесущим монопланом»), было шагом не менее смелым, чем [298] переход от дерева к металлу. Популярные тогда бипланы и расчалочные монопланы Туполев отверг, как старую одежду, из которой, по его мнению, самолёт уже вырос. К этим важным переменам Туполев готовился долго и тщательно, но зато теперь можно было стремительно рвануться вперёд. Казалось бы ничто не мешает. Но дорога не так уж гладка.

И первый серьёзный «ухаб» — состязание с Юнкерсом. Вскоре после окончания гражданской войны Юнкерсу представили в нашей стране концессию на производство металлических самолётов. Потребность в производстве самолётов была велика. Рассчитывали на обоюдовыгодные отношения с Юнкерсом, позволявшие, как предполагалось, подготовить кадры и заложить первые камни фундамента советской авиационной промышленности. Но действительность не подтвердила ожиданий. Металлургической базы у Юнкерса в СССР не было, и устраивать её немцы явно не спешили. Они доставляли металл из Германии, организовав на предоставленном им в Филях авиационном заводе главным образом сборочные работы. Туполев сделал всё от него зависящее, чтобы противопоставить немецкой системе совсем иную техническую политику! Вот отрывок из протокола совещания в ВСНХ. «Председатель ЦАГИ тов. Туполев полагает, что металлическое самолётостроение должно опираться на крупную металлургическую базу, каковой могут быть только заводы Госпромцветмета «Кольчугинский» и «Красный выборжец», имеющие длительный опыт по производству сплавов из цветных металлов и их прокатке.

Специальное металлическое самолётостроение в серийном масштабе лучше всего поставить на кольчугинском заводе, имеющем свободные площади до 13 000 м, каковые могут быть использованы для сборки самолётов. Кольчугинский завод дал уже отдельные экземпляры продукции, как-то: изготовил аэросани из кольчугалюминия, каковые при испытаниях дали хорошие результаты…» Трудно переоценить роль Туполева в становлении отечественного металлического самолётостроения. Вслед за первой тройкой АНТов, самолётов в основном экспериментальных, летом 1924 г. появился ещё один член этого семейства, запущенный спустя некоторое время в большую серию.

Отлично спроектированный, снискавший себе известность также под именем ТБ-1, АНТ-4 прожил завидно долгую жизнь. А ведь перед тем как Туполев начал работать над проектом этой машины, заказ на самолёт по тем же техническим условиям собирались было передать англичанам. Англичане попросили полмиллиона рублей золотом и срок полтора [299] года. Туполев построил свой самолёт в ЦАГИ за девять месяцев, израсходовав всего 200 000 рублей. С первым советским тяжёлым бомбардировщиком связано много славных дел. Это и первые в мире попытки создания летающего авианосца, и первые опыты дозаправки в воздухе горючим, проведённые в 1933—1935 гг. инженером А. П. Запанованным и лётчиком И. Белозеровым, и первые советские ускорители взлёта, и первый советский межконтинентальный перелёт, и участие в спасении челюскинцев… ТБ-1 стал первым самолётом, позволившим дать бой концессионерам. Запуск в серийное производство АНТ-4 позволил отказаться от услуг Юнкерса, и 1 марта 1927 г. немецкую концессию в связи с невыполнением условий договора ликвидировали. Проблем возникало много, совершенно не похожих друг на друга и подчас до удивления странных.

В самом деле, если сегодня пассажирский самолёт строится на десятки и сотни пассажиров, то тогда их число обычно не превышало десяти. И получалось так не потому, что конструкторам пассажирских самолётов трудно было увеличивать их грузоподъёмность, а потому, что её не хотели увеличивать! «Беда в том, — вспоминал спустя много лет Туполев, — что тогда существовало такое представление, что не следует строить пассажирский самолёт более чем на 20 пассажиров, чтобы уменьшить число жертв при возможных авариях в воздухе». Туполев отверг это неписаное ограничение.

В 1931 г. он построил пятимоторный АНТ-14 на 36 пассажиров — по тем временам воспринимавшийся не меньшим, чем нынешние исполины-аэробусы. Самолёт вёл себя в воздухе отлично, совершил без единой аварии более тысячи полётов, поднял в воздух несколько тысяч пассажиров. Но построили таких самолётов только два или три экземпляра. Слишком велика была сила инерции, воевать с которой тяжело было даже Туполеву. Но Туполев не отступил. Понимая, сколь труден предстоящий бой, он всё же его принял, стремясь сломать ложные представления созданием новых самолётов. Начало 1930-х годов ознаменовалось постройкой тяжёлых машин, проходившей в обстановке напряжённого творческого соревнования. Правда, речь шла главным образом о военных самолётах, но тяжёлые военные машины не могли не влиять на рождение самолётов гражданских. Успехом ТБ-1 Туполев распорядился весьма рационально.

В том же 1925 г., когда состоялся первый полёт ТБ-1, Андрей Николаевич приступил к переговорам о создании ещё более мощного бомбардировщика. Замысел конструктора одобрили. В 1926 г. началось проектирование самолёта АНТ-6 (ТБ-3). [300] Историки техники называли первые туполевские бомбардировщики прародителями тех грозных машин, что стали известны позднее под названиями «летающая крепость» и «сверхкрепость».

Такое сравнение правомерно. Вооружены ТБ-1 и ТБ-3 были «до зубов», несли мощную бомбовую нагрузку, обладали отличной по тем временам радиоаппаратурой. 4 января 1932 г. лётчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили первый полёт на ТБ-3. Так началась долгая жизнь этой машины, не менее яркая, чем жизнь ТБ-1. На самолётах ТБ-3 высадилась в мае 1937 г. экспедиция на Северный полюс. Они воевали в 1939 г. на Халхин-Голе, в 1940-м с белофиннами, принимали участие в боевых и главным образом десантных операциях Великой Отечественной войны, снабжали оружием и боеприпасами блокированные гарнизоны и партизанские отряды…

После успеха ТБ-3 Туполев строит шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16). Одновременно по схеме Д. П. Григоровича разрабатывался ТБ-5. Исполинский бомбардировщик К-7 с непривычным двухбалочным фюзеляжем построил К. А. Калинин. В Военно-воздушной академии С. Г. Козлов создал двенадцатимоторный самолёт «Гигант». Не все эти попытки были равнозначны. Хуже всего дело обстояло с «Гигантом» С. Г. Козлова. Неудачными оказались К-7 и ТБ-5, а вот на базе не очень удачного ТБ-4 родился знаменитый «Максим Горький». Самолёт «Максим Горький» (идею создания такой машины выдвинул Михаил Кольцов) строился на деньги, собранные по подписке. (На него собрали шесть миллионов рублей.) Руководил этим Всесоюзный комитет, имевший даже специальный технический совет для разработки требований к самолёту. Одним словом, будущая машина была в центре внимания страны. В первых числах апреля 1934 г. самолёт был вывезен на аэродром. Весь путь от улицы Радио, а строился «Максим Горький» в тех же краях, где были построены первые АНТы, до Ленинградского шоссе машина проделала в полуразобранном виде. Но даже в таком состоянии пришлось изрядно помучиться, доставляя самолёт на аэродром. Слишком узки были улочки старой Москвы. Пришлось сломать и ворота аэродрома — они мешали протащить машину на лётное поле. Тем, кто попадал на борт «Максима Горького», открывалась картина, никак не вязавшаяся с обычными представлениями о возможностях воздушного корабля. Площадь «жилых помещений» — около 100 кв. м, 8 членов экипажа, 72 пассажира, громкоговорящая установка «Голос неба», кинозал, АТС, пневмопочта и (это вызывало удивление даже лётчиков) — первый в нашей стране автопилот. [301] О «Максиме Горьком» много говорили и писали. Этот самолёт агитировал не только за авиацию вообще, но за идею больших пассажирских самолётов, дорогую сердцу Туполева, когда произошло несчастье.

Обычно «Максим Горький» демонстрировался в сопровождении истребителя, подчёркивавшего его размеры. 18 мая 1935 г. истребитель эскорта пилотировал лётчик Н. П. Благин. Несмотря на категорическое запрещение, Благин решил сделать петлю вокруг крыла «Максима». Сорок шесть человек, в том числе и сам виновник катастрофы, заплатили жизнями за глупую браваду. Через несколько лет после катастрофы был построен модифицированный и улучшенный «Максим Горький». Под названием ПС-124 он успешно работал в 1940—1941 гг. на авиалинии Москва — Минеральные Воды как рейсовый самолёт на 64 пассажира. Затем в КБ Туполева спроектировали два разных варианта (АНТ- 26 и АНТ-28) невероятно огромного самолёта. Площадь крыла этой машины почти вдвое превышала площадь крыла «Максима».

Это был настолько важный шаг вперёд, что для определения аэродинамических характеристик будущего исполина Туполев решил использовать особую модель — планер, с размахом в 20 м, точную копию будущего самолёта. На необычной модели летал, добывая нужную информацию, лётчик Борис Николаевич Кудрин. (Тридцать лет спустя при подготовке к полёту сверхзвукового пассажирского первенца ТУ-144 на самолёте-аналоге, взявшем на себя обязанности модели, поднялся лётчик О. В. Гудков.) Говоря об успехах Туполева в последнем предвоенном десятилетии, нельзя не упомянуть о самолёте «СВ» — скоростном бомбардировщике, построенном бригадой А. А. Архангельского, и об АНТ-25, на котором совершили блистательные трансполярные перелёты экипажи Чкалова и Громова. Туполев, придал АНТ-25 очень узкие и удивительно длинные крылья. И этим он сумел увеличить дальность полёта машины, уменьшив индуктивное аэродинамическое сопротивление крыла. Хотя и до Туполева теоретики знали: удлинение крыла способствует повышению дальности полёта. Заслуга же Андрея Николаевича в другом — в том, что он сумел сконструировать крыло такого большого удлинения. А до него этого не получалось. Обстоятельства вынуждали инженеров и учёных углубленно заниматься аэродинамикой, прочностью, авиационными материалами, двигателями, лётными испытаниями. Научные сотрудники ЦАГИ вникали во всё, выступая прежде всего строгими контролёрами новых конструкций, а затем доброжелательными консультантами, партнёра- [302] ми в напряжённом общем труде. Практика служила пищей для науки, наука решала задачи, возникавшие перед практикой. Всё было прекрасно в этом альянсе, но дело развивалось и возможности ЦАГИ всё больше стали отставать от потребностей.

При закладке первых сооружений в начале 1920-х гг. ЦАГИ был очень беден. Вот почему многое пришлось начинать сначала. Но теперь денег выделили так много, что Туполев даже не знал, как распорядиться этими суммами. В правительстве сказали: «Дадим столько, сколько надо…» «Одни говорили мне, — вспоминает Туполев, — «бери 200 миллионов». Другие: «Нет, 200 мало — требуй 300». Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: «Недавно закончили мы металлургический комплекс стоимостью в 180 миллионов, поезжай туда». Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы… Я был настолько поражён, что при новой встрече с Серго заявил: «Больше 150 миллионов нам не надо».

Туполев показал, что считать умеет. Но есть в биографии Туполева и горькие страницы… Незадолго до войны стал распространяться грязный слух: «Чертежи новой машины проданы Мессершмитту!» Глупость и бессмысленность слуха были очевидны. Но, как пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, «арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым. В чём только их не обвиняли! Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США… Многие неудачи тогда объясняли вредительством». Правда, Туполев продолжал работать, но уже в иных условиях, так продолжалось до тех пор, пока ТУ-2 не пошёл в серийное производство в годы Великой Отечественной войны. Кроме отличной конструкции, в ТУ-2 проявилась (разумеется, в очередной раз, как и при создании всех предшествующих машин) ещё одна черта её создателя — искусство подобрать людей: Архангельский, Петляков, Путилов, Стоман, Черёмухин, Егер, Погосский, Кондорский, Озеров… Список тех, кто шагал по жизни рядом с Туполевым, внося свою лепту в копилку его успеха, можно продолжать и продолжать. В группе крыла работал и ещё один прославленный сподвижник Туполева — С. П. Королёв. [303] Крыло — агрегат едва ли не самый ответственный, хотя безответственных агрегатов в самолёте просто нет, но крыло имеет право на какое-то особое, дополнительное уважение.

Во-первых, оно источник подъёмной силы, а во-вторых, на пикирующем бомбардировщике к крылу предъявляются исключительно высокие требования с точки зрения прочности. В момент выхода из пике аэродинамические силы, возникающие на крыле пикировщика, особенно велики. Крыло кессонного типа, поставленное на ТУ-2, было конструктивной новинкой и отличалось многими положительными свойствами «Мы встретились с ним в 1930 году, — рассказывал Туполев. — Тогда под моим руководством он делал в МВТУ дипломный проект дальнего легкомоторного самолёта. Королёв был из числа самых «лёгких» дипломников: я сразу видел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть- чуть подравнять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нём, как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком, беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.

Я с самого начала почувствовал к Королёву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью… Второй раз судьба свела нас перед самой войной в разгар работы над ТУ-2…» Работа над этим самолётом (первоначально он назывался АНТ-58) началась ещё в 1939 г. К концу 1940 г. машина вышла на лётные испытания, показав весьма незаурядные качества, в том числе и скорость 640 км в час, превышавшую скорость гитлеровских истребителей. Самолёт начали готовить к запуску в серию, но эвакуация промышленности в первые месяцы войны разрушила первоначальные планы, и самолёт был поставлен на конвейер позже, чем это могло бы произойти при более благоприятных обстоятельствах.«В 1946 г. пришлось налаживать производство стратегических бомбардировщиков ТУ-4.

Задача оказалась сложной и во многом новой. Слишком изменилось за войну то, что составляло «начинку» боевой машины: оружие и приборы, сложнейшие радиоустройства, электрооборудование, двигатели, новые сплавы и пластмассы. От длинных списков с названиями деталей и агрегатов в глазах рябило, и тогда впервые в туполевском КБ появился сетевой график. Линии этого графика рассказывали о движении деталей и агрегатов, из которых складывался сложнейший бомбардировщик, а специальное диспетчерское бюро не только докладывало о ходе работ, но и демонстрировало их результаты на выставке новых агрегатов.

На рубеже 1940-х и 1950-х годов рождается новый ТУ, ТУ-16 — реактивный бомбардировщик, развивающий скорость порядка тысячи километров в час. Эта машина стала прародителем грозного ракетоносца, способного поражать объекты противника, не входя в зону противовоздушной обороны, и первенца реактивной гражданской авиации СССР, самолёта ТУ-104. Все самолёты, созданные под руководством Туполева, отличаются исключительной надёжностью и высокими лётными качествами. Всё это — результат богатейших знаний и поразительной интуиции их творца. Не счесть примеров инженерной прозорливости Андрея Николаевича.

Однажды, ознакомившись с проектом самолёта молодого конструктора, Туполев указал на один из узлов: Вот тут у вас сломается… — И как это вам сразу удалось определить? Ведь действительно сломалось, и как раз в том самом месте! — после статистических испытаний удивился молодой конструктор. — Тридцать лет и несколько минут — это не так уж и сразу! — улыбнулся Андрей Николаевич. Руководитель огромного коллектива, человек, отдавший жизнь авиации, Туполев шагал в ногу с веком, жадно впитывая всё новое, никогда не стесняясь своего незнания. Когда в авиацию стали широко внедрять такую технику, как радиолокация, он поспешил занять своё место в очередном классе инженерной школы. Поскольку радиолокация была делом малоизвестным, для самолётостроителей организовали цикл лекций. Читал эти лекции академик Аксель Иванович Берг. Освоив основы радиолокации, Туполев тут же перешёл в наступление на создателей аппаратуры, потребовав уменьшения габаритов и веса, разработки наиболее подходящих, по его мнению, антенн. Андрей Николаевич всегда внимательно выслушивал мнение аэродинамиков, расчётчиков, прочнистов, радиоэлектронщиков и других специалистов. Но однажды генеральный конструктор признался: «В вопросах эстетики часто женщины бывают сильнее мужчин. Они тоньше чувствуют красоту и гармонию…» Не случайно при оформлении кабин пассажирских ТУ прославленный конструктор прислушивался к советам своей супруги Юлии Николаевны. При первых встречах Туполев иногда производил впечатление несколько суховатого человека. Однако люди, давно работающие с генеральным конструктором, знали, что за этим скрываются скромность, деловитость и презрение к пустословию. А те, кому приходилось видеть нечастую улыбку Андрея Николаевича, его с лукавинкой, прищуренные глаза, наблюдать, как он радовался цветам, шалостям внука, навсегда запомнили его безмерно влюблённым в небо, жизнь и людей.

Туполев был беспощаден к лодырям, разгильдяям и зазнайкам, независимо от чинов и рангов. Зато с отеческим вниманием опекал и наставлял подлинных тружеников. Правда, и требования предъявлял высокие, особенно к способным, — кому много дано, с того и спрос больше! Пожалуй, наиболее строг Андрей Николаевич был к собственному сыну — Алексею Андреевичу Туполеву. В своё время молодому авиаконструктору не раз приходилось переделывать уже готовые чертежи, искать новые решения, прежде чем он удостаивался скупого: «Пойдёт…» Зато какой радостью озарялись глаза отца, когда он видел «туполевский почерк» — решение смелое, необычное, новаторское! 31 декабря 1968 г. ТУ-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт — совершил первый полёт. Машина оказалась так сложна, а объём работ по её созданию столь велик, что на проектирование ушло пять лет. И руководили работой над этим самолётом два Туполева — Генеральный конструктор, академик Андрей Николаевич Туполев и Главный конструктор, доктор технических наук Алексей Андреевич Туполев.

Журналисты сравнивали новый самолёт с живым существом. И это сравнение правомерно, потому что ТУ-144 не только своим обликом напоминает птицу. Длина проводов, нервов самолёта, составляет на сверхзвуковой машине 300 000 м. Про ТУ- 144 можно сказать, что это не только очень быстрая и очень сильная, но и очень «умная» машина, с высокоорганизованной «нервной системой». Лишь немногим государствам по плечу создавать подобные самолёты. Для постройки «Конкорда» объединили свои усилия два государства — Великобритания и Франция. В международном соревновании Туполев оказался первым.

«Конкорд» взлетел позднее. …ТУ-144 уже вышел из ангара… Уже возились вокруг него техники и специалисты, а Туполев приходил на аэродром, расставлял маленький складной стул, садился и долго всматривался в удивительную птицу — детище его ума и опыта. Затем поднимался, переносил свой стул к хвосту самолёта и опять долго сидел, вглядывался самолёт, в котором всё было новым и удивительным, всё наводило на размышления. И тонкое треугольное крыло сложного аэродимического профиля. И пакет мощных двигателей Н. Д. Кузнецова, подвешенный под фюзеляжем.

Сопла этих двигателей так велики, что в них свободно может пройти человек. И система автоматического управления — корабль обладает собственным компьютерным центром, способным обеспечить программированный автоматический полёт. Тогда, перед историческим полётом ТУ-144 31 декабря 1968 г., в нескольких сотнях метров от гигантской птицы с опущенной словно клюв носовой частью, около легкового автомобиля стоял без шляпы пожилой человек. В могучем гуле турбин самолёт начал стремительный разбег.

Мгновение — и он в воздухе. Через считанные секунды ТУ-144 растворился в сером небе. Когда колеса ТУ-144 коснулись земли и сзади вспыхнули облачка тормозных парашютов, собравшиеся на аэродроме закричали «Ура!». Американская газета «Вашингтон пост» писала: «Россия стала первой страной, проведшей испытания сверхзвукового транспортного самолёта на три с половиной года раньше, чем Соединённые Штаты, и по крайней мере на несколько недель раньше, чем запланировано осуществить испытание англо-французского самолёта «Конкорд». 23 декабря 1972 г. на 85-м году жизни Андрей Николаевич Туполев скончался.

Конструкторское бюро возглавил после смерти отца Герой Социалистического Труда Алексей Андреевич Туполев, который стал Генеральным конструктором. Андрей Николаевич прожил долгую жизнь. Это был человек-титан, воспитатель легиона конструкторов, поворачивавший иногда даже техническую политику своего государства.

Генеральный конструктор — трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и пяти Государственных премий, спроектировал почти 150 типов различных самолётов, 70 из которых выпускались серийно, и каждый из них был шагом на пути прогресса авиации… Туполев в авиации — эпоха, и ещё какая!

С. Истомин