Лавочкин Семён Алексеевич (1900—1960 гг.)

В середине 1947 г. экспериментальный истребитель Ла-169 «Стрелка», который был первым самолётом со стреловидным (35°) крылом, впервые в СССР, раньше чем МиГ-15, достиг скорости 1060 км в час на высоте 5700 м (М=0,92). Истребитель был создан в ОКБ С. А. Лавочкина.

Семён Алексеевич Лавочкин родился 28 августа (11 сентября) 1900 г. в городе Рославле, в еврейской семье.

Здесь он окончил гимназию, отсюда ушёл добровольцем в Красную Армию. После окончания Московского высшего технического училища он решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашённого с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолёта (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно).

В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолёту не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолёта ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева.

Семён Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара (кстати, в этом КБ также начинали работать С. П. Королёв, Г. М. Бериев, Н. И. Камов и др., впоследствии ставшие известными конструкторами) занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4, на нём летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного лётчика-испытателя предложили совершить несколько полётов на этом самолёте.

Будучи студентом, Семён Алексеевич работал чертёжником или конструктором в малоизвестных организациях, а некоторое время трудился под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. Жуковского, где конструировался самолёт «Гигант». После организации Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), «крупнейшего проектного учреждения в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведён С. А. Лавочкин. Под руководством В. А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолёта с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Эти работы оказались очень полезными для будущего конструктора, использовавшего свой опыт при создании герметических кабин для других самолётов. Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным и авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин сделал окончательный выбор в пользу самолётов-истребителей. В 1935 г. на одном из авиационных заводов началось строительство истребителя, вооружённого пушками М. В. Курчевского. В качестве разработчика машины был приглашён и С. А. Лавочкин.

Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолёт ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 76 мм, но на самолёте ЛЛ сиденье во время полёта опускалось в фюзеляж. Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолёта сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолёта, а значит, увеличение скорости. Но начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья.

«Скорость самолёту необходима, но обзор лётчику не менее важен», — так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС. Эти разработки и положили начало самостоятельной конструкторской деятельности Семёна Алексеевича Лавочкина. Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП — Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев.

В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолёт, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ. В начале 1940 г. было принято решение о серийном производстве трёх истребителей: ЛаГГ, Як и МиГ.

Промышленность того времени не выпускала лёгких сплавов, и в самолёте ЛаГГ впервые широко применялась дельтадревесина. Это был новый и лёгкий в производстве материал, позволявший придавать машине гладкую поверхность, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. Самолёт имел на вооружении пушку и два пулеммёта. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменён звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы ЛаГГ имел лётно-технические характеристики, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями — МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство также до окончания государственных испытаний. Благодаря впрыскиванию топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя М-82 увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.

Самолёты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Ла-5 превзошёл в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м, хотя несколько уступал им в вертикальной скорости. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полётную массу самолёта и дополнительно увеличить мощность двигателя. Уже в сентябре 1942 г. истребительные полки, оснащённые самолётами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились больших успехов. Самолёты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км в час и высоты 11 000 м.

С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной и пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надёжности. На самолётах конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные лётчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию — истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолёте были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км в и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолётами, частности истребителем Ме-109Д-6. Всего за период Великой Отечественной войны было постр 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5753 Ла-7.

Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых «чрезвычайных режимах» с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полёта. Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолёте Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3—3,5 минут, и конце войны на самолёте Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полёта 742 км в час, то есть прирост скорости составил 85 км в час по сравнению с серийным самолётом Ла-7.

Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолёта деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение — применение новой газотурбинной силовой установки. Однако была предпринята ещё одна попытка улучшить скоростные данные самолёта за счет отбора части мощности от поршневого двигателя на привод компрессора воздушно-реактивного двигателя. Такие двигатели были установлены под крылом самолёта Ла-5. При включении ВРД самолёт увеличивал скорость горизонтального полёта на 60—90 км в час, однако скорость полёта при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолётом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолёт Ла-9.

Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение — четыре пушки калибра 23 мм. Самолёт развивал скорость до 690 км в час, дальность полёта достигала 1735 км. Модификацией этого самолёта явился Ла-11, который имел больший запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до самолётов с реактивными двигателями. В 1945 г. правительством было принято решение о создании самолётов с турбореактивными двигателями, и конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом м отличавшийся по компоновке от самолётов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолёт был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км в час, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолёта Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Прямое крыло с обычным профилем уже исчерпало себя. Нужно было крыло новой схемы.

Создание такого нового крыла оказалось возможным благодаря помощи учёных ЦЛГИ. Ради возможности создания в нашей стране сверхзвуковой авиации и разрабатывались самолёты со стреловидным крылом, отодвигавшим так называемый звуковой барьер. В середине 1947 г. самолёт Ла-160 «Стрелка» (стреловидность 35°) при испытаниях достиг скорости 1060 км в час. Это позволило перейти к проектированию ещё более скоростных самолётов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивавшим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полёта. Испытывал этот самолёт лётчик Е. И. Фёдоров. Рубежом в развитии отечественного самолётостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176.

Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолёта. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолёт был заложен как истребитель и по проекту имел мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолёте была выполнена серия чисто исследовательских полётов. Лётные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полёте со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полёта удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г. стал месяцем сверхзвуковых полётов на Ла-176.

Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолёте была зафиксирова- [324] на и раньше, так как скорость 1105 км в час на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе Н. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы летных испытаний самолёта «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км в час превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолётами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ. Ла-176 значительно улучшил свои лётные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова, с которым самолёт достигал высоты 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации — покорения сверхзвука, о чём мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Лавочкина и его конструкторского бюро. Высокого роста, плотный, массивный, до удивления скромный и штатский, несмотря на золото генеральских погон и блеск многочисленных орденов; весёлый, приветливый, дружелюбный, он вызывал к себе уважение и симпатию. Лавочкин на редкость масштабная личность. Масштабным было и всё, что его окружало.

Друзья — такие как С. П. Королёв и конструктор вертолётов М. Л. Миль. Семён Алексеевич чрезвычайно редко повышал свой обычно тихий голос. Но когда на самолётах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился весёлым, возбуждённым и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полёта и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного и часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые её испытывавших. Хотелось бы заметить, что многие конструкторы весьма неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, «само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение».

К стреловидному крылу учёные и инженеры шли как по минному полю. «Сюрпризы» ожидали на каждом шагу. Позволяя увеличить скорость полёта, новые крылья осложняли взлёт, посадку и манёвр, без которого немыслим боевой истребитель. Но всё это было лишь частью неприятностей. По крылу от его корня, где оно соединяется с фюзеляжем, при полёте на больших углах атаки начиналось движение воздуха. Поперечные потоки вызывали беспорядочное обтекание, грозившее срывом потока и последующим переходом в штопор. Чтобы устранить эти потоки, на крыльях появились перегородки, и всё же ликвидировать до конца опасное явление долго не удавалось. С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и отчаянно экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолёт со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полётов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро.

Для Семёна Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель- перехватчик с радиолокационной станцией. Самолёт был построен и прошёл испытания, однако он не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолёт был уже построен в другом конструкторском бюро. Много нового внедрялось на самолётах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полёта. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полёт на высотах, превышающих 8—10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолёта, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолётах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.

Благодаря успешным полётам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нём большой стреловидности крыла, нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолётов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолётом стал истребитель Ла-15, который имел довольно лёгкий турбореактивный двигатель центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолёт Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. [326] Самолёт удачно проходил испытания и получил одобрение лётчиков. Он отличался хорошими лётно- техническими данными и был лёгок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полёта Ла-15 достигала 2 часов.

Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолёт не имел достаточной тяговооружённости и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве. Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика «190» с двигателем АЛ-5 конструкции А. Люльки.

На этом самолёте было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлёт истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолёт принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжёлой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолёт «200». Во время испытательного полёта появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке.

Лишь благодаря мастерству лётчика А. Г. Кочеткова всё кончилось благополучно. Моделирование условий полёта на стенде показало, что самолёт требует доработки. Затем был создан Ла-250 — огромный по тому времени ракетоносец с чисто треугольным крылом, угол стреловидности — 57°. Взлётная масса самолёта достигала 27 500 кг, а скорость — 1600 км в час. К самолёту проявляли большой интерес военные специалисты.

Ещё более смелым по замыслу созданием ОКБ С. А. Лавочкина стал сверхзвуковой беспилотный летательный аппарат с огромной дальностью полёта, в качестве крейсерской силовой установки имевший двигатели конструкции М. М. Бондарюка. В элементах крыла и других теплонапряжёенных агрегатах этого самолёта впервые в нашей стране был применён титан.

Этот аппарат также вызвал большой интерес, а испытание его проводила комиссия, в которую входили академик М. В. Келдыш, маршал авиации В. А. Судец и другие известные учёные и военные специалисты. В период испытаний аппарата 9 июня 1960 г. на далёком полигоне оборвалась жизнь его создателя, генерал-майора авиации, дважды Героя Социалистического труда, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до Генерального конструктора.

С. Истомин