Самолет-раскладушка Сталина

В один и тот же день, 29 мая 1940 года, на противоположных сторонах Земного шара впервые поднялись в воздух два новых истребителя: ИС-1 начинающих авиаконструкторов Никитина и Шевченко и Чэйнс-Воут XF4U-1, разработанный под руководством инженера Рекса Бейсела. Начало биографии этих машин было синхронным, однако, продолжение и финал — диаметрально противоположными.

Через год проект истребителя ИС закрыли из-за бесперспективности, а тем временем руководство ВМС США заказало у фирмы Чэйнс-Воут 580 экземпляров F4U-1, получившего название «Корсар». В дальнейшем этот самолет стал одним из самых распространенных американских морских истребителей. Он был выпущен в количестве более 12500 экземпляров, неплохо проявил себя в боях с японцами на Тихом океане, широко поставлялся на экспорт и прослужил почти 30 лет, а последняя война, в которой он принимал активное участие, случилась в 1969 году, то есть, — уже в эпоху реактивной сверхзвуковой авиации.

При создании ИС-1 и XF4U-1 их разработчики по-разному решили задачу улучшения взлетно-посадочных характеристик. Американцы применили крупные (общая площадь — почти 3,5 квадратных метра) шестисекционные щитки-закрылки с гидроприводом, а Никитин с Шевченко поступили куда более оригинально и разработали самолет, который на взлете и посадке из моноплана превращался в биплан. Вместе с шасси у него убиралось и выпускалось нижнее крыло, тем самым увеличивая площадь несущей поверхности с 13 до 21 квадратного метра, а заодно и лобовое сопротивление. Честно говоря, я так и не понял, зачем была применена столь «хитровыдуманная» схема и почему никто из авиационного начальства не сказал Никитину и Шевченке, что они занимаются ерундой.

Напротив, под проектирование и постройку прототипов была авансирована очень нехилая сумма в 76 миллионов рублей (на эти деньги можно было построить более сотни тогдашних серийных истребителей или несколько десятков бомбардировщиков) и даже выделен московский авиазавод №156 (бывший опытный завод ОКБ Туполева, оказавшийся «бесхозным» после ареста конструктора). Быть может, все дело в том, что Шевченко удалось попасть на аудиенцию к самому Сталину (не зря же самолет был подхалимски назван его инициалами).

Самолет с убранным нижним крылом на испытаниях развил скорость всего 453 км/ч, а на набор высоты в 5 километров у него уходило более 8 минут. То есть, летные данные ИС-1 были гораздо хуже, чем у морально устаревшего истребителя И-16 с тем же мотором М-63, который разгонялся до 470 км/ч, а высоту в 5 км набирал за 5,8 минут. При этом сложность в производстве и себестоимость ИС-1, по понятной причине, оказались намного выше. Тем не менее, после ИС-1 был построен еще один прототип ИС-2, той же схемы, но с более мощным мотором М-88. Его на испытаниях удалось разогнать до 588 км/ч, но все равно это было меньше, чем у истребителей Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые уже прошли испытательный цикл и выпускались серийно. Только в мае 1941 года изначально мертворожденный проект закрыли, а потраченные на него десятки миллионов списали в убытки.

Интересно, что именно Яковлев в конце концов добился, чтобы этот бесперспективный проект закрыли. Кстати, я читал его докладную записку в ЦК по этому поводу. Там много интересных подробностей. Например, о том, что Шевченко и Никитин тратили государственные деньги, выделенные на разработку ИС, на покупку легковых автомобилей и на раздувание штатов, принимая на службу своих друзей и знакомых, абсолютно не разбиравшихся в авиации, но получавших высокие зарплаты.

В общем, удивительно, что после всего этого их не репрессировали. Видать, действительно, был у них какой-то очень высокий покровитель.

На фото в заголовке — пресловутый ИС-1. Заметьте — это не середина 30-х, это 29 мая 1940 года. СССР уже давно столкнулся с Ме-109, и все разумные конструкторы вполне понимают, как должен выглядеть истребитель.

А вот вам американец Чэйнс-Воут F4U:

Это палубник, с очень коротким взлетом и посадкой. СССР не мог создать такой самолет по многим причинам — и прежде всего потому, что не умел делать мощные авиамоторы, а американцы — умели. Для самолета класса «Корсара» требовался мотор класса мощности минимум 1500 л.с. у земли, такой как «Дабл Уосп». В СССР тогда, в 1940 году, ничего даже близкого не было. Американцы же в 1940 году довели этот мотор до 1800-2000 л.с. Известен даже американский ответ нашим конструкторам, попенявшим на сомнительную аэродинамику какого-то американского самолета: «аэродинамикой занимаются те, кто не умеет делать мощные моторы».

Ну и на сладкое я вам расскажу нечто не совсем тривиальное про упущенные СССР возможности. И поговорим мы про самолет МиГ-3.

Внезапно для некоторых, считающих его высотным перехватчиком — он проектировался и широко использовался, как фронтовой истребитель. После войны вокруг этой машины нагородили множество мифов и прямой лжи (пытаясь объяснить, почему летчикам впаривали «лакированные гробы» Лавочкина и разваливавшиеся от одной очереди пулеметов винтовочного калибра переоблегченные Як-1 Яковлева, в то время как заводы могли производить вполне добротную машину Микояна и Гуревича). Но все эти аргументы на поверку оказываются лживыми и преувеличенными.

Многие упонимают «низкую горизонтальную маневренность на малых высотах». Однако эта самая низкая горизонтальная маневренность компенсируется у МиГ-3 хорошими показателями вертикальной. МиГ в 1941 году был единственным истребителем, от которого немцы не могли уйти своим любимым пикированием. А падение характеристик на малых высотах было вызвано неверно подобранной редукцией и плохим КПД винта ВИШ-23Е. Это позже было решено изменением редукции с 0,907 на 0,732 и заменой винта на АВ-5.

Облетавший восстановленный МиГ-3 В.Е.Барсук пишет: «Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке.»

А если бы послушали Поликарпова и перепроектировали крыло, уменьшив его площадь — то горизонтальная маневренность значительно выросла бы. Но на самом деле тут проблема была не в истребителе, а в устаревшей тактике ВВС — пилоты, привыкшие к бипланам и И-16, пытались вместо вертикального маневра крутиться на горизонталях.

Опять же часто упоминаемая «высокая посадочная скорость» (144-148 км/ч) была вполне сравнима с другими советскими самолетами, например, Як-9Т (145 км/ч) и даже И-16 тип 28 (150 км/ч). Высокой она была только по сравнению с бипланами. Тот же Барсук подчеркивал сложность в посадке, но при этом отмечал «Установка предкрылков значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики самолёта. Самолёт стал устойчив на скоростях вплоть до 150 км/ч., сваливание стало менее резким, выход на нормальные углы происходит сразу после отдачи РУ от себя. На грунте МиГ-3 оказался более простым, чем И-16. Наличие посадочных щитков и воздушные тормоза практически в два раза делают пробег короче, чем у ишака, предкрылки позволяют снижаться по крутой траектории на скоростях вплоть до 180 км/ч, на И-16 — ниже 190 км/ч при интенсивном взятии РУ на себя начинаешь резко валиться на крыло.» В общем — посадочная скорость была приемлимой, и могла бы быть еще уменьшена введением увеличенных закрылков, если бы в том была реальная нужда.

Так называемое «слабое вооружение» соответствовало тогдашним требованиям ВВС. При этом надо заметить, что на базе пулемета Березина еще в 1939 году планировалось создать 20-мм пушку, она даже была создана, но в серию не пошла (благодаря интригам Шпитального и другим причинам «политического» характера). Таких пушек можно было установить пару в крылья МиГ-3 и получить прекрасную огневую мощь. Да так и сделали — существует ведь МиГ-3 34 серии, это модификация, вооруженная 2-мя пушками ШВАК. Выпущенно 52 машины.

Называют в недостатках и «неудачную центровку» МиГа — 19-24%. Однако, для сравнения: у Як-9 центровка — 18-23%, Ла-5 — 18-20,5%, И-16 — 33%. Ощущаете? Если уж у кого центровка и неудачна, так это у И-16. А у МиГ-3 она была примерно такая же, как у других хороших советских истребителей, появившихся существенно позднее.

Хотя проблемы с центровкой были. Барсук отмечает: «Но, при всех очевидных преимуществах, МиГ-3 очень чувствительный к центровке. На перелёт заправили 350 л., создали заднюю центровку и тут же получили увеличившуюся взлётную дистанцию, неустойчивость по тангажу, а на скоростях 190-180 км/ч в посадочной конфигурации продольную раскачку при изменении режима работы силовой установки. Сейчас разбираемся.»

В общем, у самолета был ряд недостатков, связанных, главным образом, с капризным двигателем, но в целом самолет был очень удачным. Еще одним достоинством, редко упоминаемым, была высокая ремонтопригодность (чего нельзя сказать о Як-ах с их неразъемным крылом) и хорошая технологичность конструкции. Об этом косвенно свидетельствует, что до конца войны дожили 50% выпущенных самолетов, с учетом потерь и прекращения выпуска в конце 1941 года.

Так вот знаете, почему на самом деле СССР в разгар войны свернул производство такого хорошего самолета, вместо его доводки и развития?

Есть такое слово — Ильюшин. Его гугносамолет Ил-2 сожрал весь выпуск моторов Микулина и огромное количество дюраля — из-за чего истребители пришлось делать из гугна и палок из досок и тряпок. При этом я вам уже рассказывал, что использование рядного мотора, да еще единственного, на штурмовике — это невероятная глупость, при существовавшей в СССР ситуации было логичным сделать штурмовик двухмоторным, используя старые звездообразные моторы воздушного охлаждения (например, те самые, что ставились на бомбардировщики СБ) и бронируя только кабину пилота и стрелка, а рядные моторы оставить для истребителей. Но сделано было ровно наоборот.

Вредители, а как же. От моторной безнадеги Микоян с Гуревичем даже сделали так называемый МиГ-9 (И-210) — это вариант МиГ-3 со звездообразным мотором М-82, но понятно, что это уже всё было не то. Впрочем, мы же знаем, что и мотор М-82 вредители старались погубить и почти погубили.

Еще одним элементом вредительства, реализованным Ильюшиным при помощи своего «штурмовика», было лишение РККА малокалиберной зенитной артиллерии. СССР так и не освоил во время ВОВ производство зенитных автоматов, зато произвел несколько десятков тысяч весьма мощных 23-мм автоматических пушек ВЯ-23. Вот на эти пушки и ушел весь потенциал оружейных заводов по выпуску автоматических систем МЗА. При этом на штурмовике эта пушка выглядит довольно бессмысленной — для стрельбы по танкам она слишком слабая, а для остальных целей — чрезмерно мощная, она сотрясала отдачей самолет так, что не только ни о какой прицельности стрельбы не могло идти речи, но самолет элементарно разваливался, отказывало оборудование, лопались силовые элементы набора крыла.

А ведь на основе ВЯ-23 получилась бы прекрасная малокалиберная зенитка (привет ЗУ-23) — наличие которых в войсках не только вымело бы с неба немецкие пикировщики, но и создало бы немало головной боли немецким войскам — куда большее, чем создали Ил-2.

При испытании без противодействия противника на полигоне НИИ ВВС «3 лётчика штурмового полка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий Ил-2 в танк при общем расходе в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1200 патронов к пулемётам ШКАС» — причем это попадания пулеметами и ШВАК, а пушкой ВЯ-23 попасть в танк можно было вообще только случайно. Тем не менее, даже имея результаты испытаний, пушку ВЯ-23 продолжали ставить на Ил-2, а войска сидели без МЗА.

Вредители, как есть вредители. Это не дурость, это именно умное вредительство.